UFC Que Choisir de Nancy et environs

1902 - Les excès de vitesse

. - Circulaire et arrêté.
RAPPORT AU PRÉSIDENT DE LA RÉPUBLIQUE FRANÇAISE
Paris, le 10 septembre 1901.
Monsieur le Président,

L'opinion publique s'est à juste titre émue des accidents trop nombreux résultant de la vitesse exagérée avec laquelle circulent les automobiles. Le règlement du 10 mars 1899, article 14, avait limité cette vitesse à 30 kilomètres à l'heure en rase campagne et à 20 kilomètres dans les agglomérations, après avoir spécifié que la vitesse devait être notablement réduite, jusqu'à celle de l'homme marchant au pas, dans toutes les circonstances où la prudence le commandait.

Ces sages prescriptions ont été perdues de vue ; se laissant aller de plus en plus à l'entraînement de la vitesse, des conducteurs d'automobiles se montrent trop peu soucieux de la sécurité des routes et alarment les populations des villages par l'allure immodérée de leur marche ; et il arrive trop souvent qu'après avoir causé un accident, préoccupés d'échapper aux sanctions qui pourraient les atteindre, ils se dérobent, sans avoir pu être reconnus.

Le Gouvernement doit prendre les mesures réclamées par une pareille situation.
Il n'était pas possible d'interdire la mise en service de véhicules capables de marcher à plus de 30 kilomètres à l'heure. Bien que, comme nous aurons occasion de le dire, nous n'ayons plus l'intention d'autoriser des courses sur routes, elles restent légalement possibles encore; d'autre part, en dehors des voies publiques, sur des terrains privés, sur des pistes, la vitesse n'est pas réglementée. Enfin, si l'on veut pouvoir gravir une rampe d'une allure un peu soutenue, encore qu'inférieure à celle permise par le règlement, le véhicule doit être capable, en paliers, de dépasser cette dernière. Interdire en principe la construction d'automobiles marchant à plus de 30 kilomètres à l'heure serait donc une mesure vexatoire qui pourrait nuire au développement et au progrès d'une industrie qui mérite d'être encouragée par les progrès qu'elle réalise presque journellement et le nombre d'ouvriers qu'elle emploie.

Il nous a paru qu'il suffirait, pour l'instant du moins, de prendre les dispositions qui permettraient d'atteindre plus aisément que par le passé les exagérations de vitesse en facilitant aux agents chargés de la surveillance des voies publiques l'identification des automobiles.

Tel est le but essentiel du règlement que, après avoir pris l'avis du Conseil d'État, nous avons l'honneur de vous soumettre pour modifier d'une façon appropriée le règlement du 10 mars 1899.
Désormais les automobiles, quels que soient leurs types ou leurs natures, seront partagés en deux catégories, suivant qu'ils sont capables ou non de marcher en palier à plus de 30 kilomètres à l'heure. Les premiers seuls devront constamment avoir, à l'avant et à l'arrière, de manière à être toujours parfaitement visibles, le jour comme la nuit, des plaques d'identité portant un numéro d'ordre qui leur sera attribué, après immatriculation, lors de la déclaration de la mise en service.

Le Conseil d'Etat avait pensé que l'on pourrait fixer dans le règlement lui-même les formes, les dimensions et le mode de pose de ces plaques. Il nous a paru préférable de déterminer ces détails par des décisions ministérielles.
Des expériences récentes ont montré l'utilité de tenir compte du type et du mode de construction du véhicule, l'éclairage des numéros pendant la nuit peut soulever certaines difficultés pratiques. Bref, on doit résoudre là des problèmes de construction qui, pour si menus qu'ils paraissent, n'en sont pas moins assez délicats et peuvent recevoir avantageusement des solutions diverses, que la pratique peut amener à modifier assez promptement. Il nous a semblé que le régime des simples décisions ministérielles s'adapterait mieux à cette situation que celui d'un règlement d'administration publique, forcément très rigide.

Pour des raisons analogues nous proposons de résoudre de même les détails sur le mode d'immatriculation et d'attribution aux intéressés des numéros d'identité.

Le règlement laisse, en principe, à la seule responsabilité du constructeur, sous toutes les peines de droit en cas de fausse attestation, le soin de préciser le maximum de vitesse que l'automobile est capable d'atteindre en palier. Il va de soi, toutefois, que le service des mines, lors de la vérification à laquelle il doit procéder en vertu de l'article 7 du décret du 10 mars 1899, devrait refuser l'attestation qu'il doit donner d'après cet article et qui est nécessaire pour la mise en service d'un véhicule, s'il reconnaissait que, sur ce point, la déclaration des constructeurs est notoirement inexacte.

Le Conseil d'État avait également pensé que la révision du décret du 10 mars 1899 devait amener, avec la suppression de son article 31, à interdire désormais les courses de vitesse sur routes. Notre intention est effectivement de ne plus en autoriser à l'avenir, mais il nous a paru préférable de conserver l'article sans trancher la question de principe, laissant à l'Administration la possibilité de l'appliquer, sous sa responsabilité, avec un pouvoir discrétionnaire absolu d'appréciation. Nous avons toutefois modifié l'article 31 pour mieux faire ressortir ce pouvoir.

Nous venons d'examiner les principales mesures qui nous ont paru pouvoir être édictées pour remédier aux dangers suscités par la circulation des automobiles. Il nous reste, par contre, à signaler une facilité nouvelle que le règlement donne à leur industrie avec la modification de l'article 5, paragraphe 2, du décret du 10 mars 1899. A l'époque où il a été rendu, les automobiles se partageaient en deux classes : les motocycles, dont le poids atteignait rarement 200 kilogrammes, et les voitures de 600 kilogrammes et au-dessus. Depuis cette date, pourtant encore si récente, a été créée, dans l'évolution si rapide de cette industrie, la classe intermédiaire des voiturettes dont le poids ne peut être abaissé au-dessous de 250 kilogrammes. Le dispositif de marche en arrière serait donc obligatoire. Il en résulte une augmentation de prix préjudiciable au développement de cette classe particulièrement intéressante à divers titres. Or, l'obligation du dispositif de marche en arrière, au moins pour les types légers, n'intéresse pas la sécurité, et la limite fixée à l'article 5 a paru pouvoir être sans inconvénient élevée à 350 kilogrammes.

Telle est, Monsieur le Président, l'économie du règlement que nous avons l'honneur de soumettre à votre signature. Nous nous sommes efforcés de concilier les intérêts de l'industrie des automobiles, sur lesquels nous avons à plusieurs reprises attiré votre attention au cours de ce rapport, avec les intérêts beaucoup plus importants toutefois du public qui fréquente les routes.

Nous nous plaisons à escompter l'efficacité des mesures que nous vous proposons et que nécessitent les imprudences d'un certain nombre de conducteurs d'automobiles. Si l'expérience montrait malheureusement l'inefficacité de ces premières dispositions,

le Gouvernement serait obligé de recourir, avec un système d'immatriculation générale de tous les automobiles, sans distinction, aux mesures plus rigoureuses qu'exigerait la sécurité de la circulation publique sur les routes.
Nous vous prions d'agréer, Monsieur le Président, l'assurance de notre profond respect.

Le Président du Conseil, Ministre de l'intérieur et des cultes,
WALDECK-ROUSSEAU.
Le Ministre des travaux publics,
Pierre BAUDIN.

Document publié le 01-01-2004

Retour à la page principale